ফ্লাইওভার নির্মাণে সবচেয়ে বেশি খরচ বাংলাদেশে

রাজধানীতে বেশ কয়েকটি ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হয়েছে এবং আরো বেশ কয়েকটি বাস্তবায়ন চলছে কিংবা পরিকল্পনায় আছে। এসব প্রকল্পের কোনোটিই নির্দিষ্ট সময়ে শেষ হচ্ছে না। কোনো কোনো ক্ষেত্রে লেগে যায় দ্বিগুণ বা তারও বেশি সময়। কাজের সময় বাড়ানোর সঙ্গে পাল্লা দিয়ে বাড়ে প্রকল্প ব্যয়ও। শেষ পর্যন্ত  যে ব্যয় হয় সেই প্রকল্পব্যয় এশিয়ার অন্য দেশের তুলনায় এমন কি বিশ্বের যে কোনো দেশের তুলনায় অনেক বেশি। দৈনিক কালের কণ্ঠের এক প্রতিবেদনে এসব তথ্য দেয়া হয়েছে।

 

প্রতিবেদনে বলা হয়,  ভারত, চীন, মালয়েশিয়া, শ্রীলঙ্কার মতো দেশগুলোর চেয়ে বাংলাদেশে দ্বিগুণ বা তারও বেশি ব্যয়ে ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হচ্ছে। উড়াল অবকাঠামো নির্মাণে একেবারেই অনভিজ্ঞ সরকারি সংস্থাগুলো যেনতেনভাবে সম্ভাব্যতা যাচাই করিয়ে নেয়। আগে থেকে পরিকল্পনা না নিয়ে হঠাৎ করে রাজনৈতিক চাপেও প্রকল্প নেওয়া হয়। ভুল নকশায় কাজ শুরু করে পরে নকশা প্রণেতাকেই খুঁজে না পাওয়ার ঘটনাও ঘটেছে। কাজ শুরুর পর প্রকল্পের দৈর্ঘ্য বাড়িয়েও ব্যয় বাড়ানো হয়। শেষ পর্যন্ত এসব ফ্লাইওভারে যে খরচ দাঁড়ায় তা এশিয়ার যেকোনো দেশের তুলনায় অনেক বেশি।

 

কলকাতায় গত বছরের ৯ অক্টোবর মহানগরীর দীর্ঘতম পরমা ফ্লাইওভার উদ্বোধন করা হয়। ৮.১৪ কিলোমিটার দীর্ঘ ফ্লাইওভারে ব্যয় হয়েছে ৩৯২ কোটি টাকা। প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হয়েছে ৪৮ কোটি ১৫ লাখ টাকা।

 

সম্প্রতি চীনে ১০০ কিলোমিটার দীর্ঘ পাঁচটি ফ্লাইওভার নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হয়েছে ৫০ কোটি টাকা। মালয়েশিয়ায় ১০.৫ কিলোমিটার দীর্ঘ পাঁচটি ফ্লাইওভার নির্মাণে কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় হয়েছে ৫৭ কোটি ৭১ লাখ টাকা।

 

সংশ্লিষ্ট সূত্রে জানা যায়, স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি) রাজধানীর মগবাজার-মৌচাক সমন্বিত ফ্লাইওভার প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে। ২০১৫ সালের ডিসেম্বরে শেষ হওয়ার কথা ছিল প্রায় আট কিলোমিটার ফ্লাইওভারের নির্মাণকাজ। কাজ শেষ না হওয়ায় গত ১৯ জানুয়ারি প্রকল্পের ব্যয় ৫৮ শতাংশ বাড়ানো হয়। প্রকল্পের মেয়াদ আগামী বছরের জুন পর্যন্ত প্রায় দেড় বছর বাড়ানো হয়েছে। নির্মাণব্যয় ৭৭২ কোটি ৭০ লাখ টাকা থেকে বাড়িয়ে করা হয়েছে ১২১৮ কোটি ৮৯ লাখ টাকা। ব্যয় বেড়েছে ৪৪৬ কোটি ১৯ লাখ টাকা। এই ফ্লাইওভারের কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় দাঁড়াচ্ছে ১৩৫ কোটি  টাকা। অথচ শুরুতে এর গড় ব্যয় ধরা হয়েছিল ৯৪ কোটি টাকা।

 

খোঁজ নিয়ে জানা গেছে, ভুল নকশা ধরে কাজ শুরু করা হয়েছিল প্রকল্পের। এলজিইডি বলছে, নকশা করার সময় প্রকল্প এলাকায় মাটির নিচের পরিষেবা সংযোগ লাইন সম্পর্কে সংশ্লিষ্টদের ধারণা ছিল না। বাস্তবায়নের সময় এসব সংযোগ এড়াতে গিয়ে পাইলিংয়ের স্থান ১২২ বার পরিবর্তন করতে হয়েছে। নতুন কিছু অংশ যোগ করা হয়েছে। এফডিসির পরিবর্তে সোনারগাঁও হোটেল পর্যন্ত একটি র্যা ম্প বাড়ানোর কারণেও ব্যয় বাড়াতে হয়েছে।

 

প্রকল্প পরিচালক নাজমুল আলম বলেন, নকশায় পরিবর্তন হয়েছে, দৈর্ঘ্যও বেড়েছে, এতে ব্যয় তো বাড়বেই। তবে সংশ্লিষ্ট বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বাস্তবায়ন বিলম্বসহ বিভিন্ন কারণে ব্যয় ২৩১ কোটি ২৬ লাখ টাকা পর্যন্ত বাড়ানো যুক্তিসংগত ছিল। কিন্তু তার চেয়ে বেশি বাড়ানো হয়েছে। ২০০৪ সালে প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের পরের বছরই  নকশা তৈরি করা হয়েছিল।

 

খোঁজ নিয়ে জানা গেছে, ১৭ সদস্যের একটি দল ফ্লাইওভারটির নকশা করেছিল। তার প্রধান ছিলেন রবার্ট ই. রিকম্যান। জটিলতা শুরু হলে তাকে খোঁজা শুরু করে এলজিইডি। তাকে না পেয়ে শেষ পর্যন্ত বুয়েটের বিশেষজ্ঞদের দিয়ে পাইলিংয়ের ডিজাইন রিভিউ করা হয়। যুক্তরাষ্ট্রের বিশেষজ্ঞদের সহায়তায় নেওয়া প্রকল্পে বাঁ হাতে গাড়ি চালানোর বিষয়টি মাথায় রেখে নকশা করা হয়েছিল। শহরে ফ্লাইওভার নির্মাণের বিশেষ অভিজ্ঞতা নেই এলজিইডির। নকশা প্রণয়নের সময় সংশ্লিষ্টরা সেই ত্রুটি ধরতেই পারেননি। ফলে প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় ও ব্যয় বাড়ানো হয়েছে। সেই সঙ্গে বেড়েছে জনভোগান্তিও। তবে গত ৩০ মার্চ প্রকল্পের মগবাজার-সাতরাস্তা অংশ চালু হয়েছে।

 

ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের অধীনে মেয়র মোহাম্মদ হানিফ ফ্লাইওভারটি শুরুতে চার কিলোমিটার দৈর্ঘ্যে নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। ব্যয় ধরা হয়েছিল ৩৪৭ কোটি  টাকা। পরে দৈর্ঘ্য বাড়িয়ে করা হয় ১১ দশমিক ৭ কিলোমিটার। শেষ পর্যন্ত ২,১০৮ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। ২০১০ সালের জুনে কাজ শুরু করে তিন দফা মেয়াদ পিছিয়ে ও ব্যয় বাড়িয়ে শেষে ২০১৩ সালের ১১ অক্টোবর এটি যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়া হয়। এটির প্রতি কিলোমিটার নির্মাণে ব্যয় হয়েছে প্রায় ১৮০ কোটি টাকা।

 

তবে মেয়র হানিফ ফ্লাইওভারের চেয়েও বেশি ব্যয় হবে ঢাকা ফ্লাইওভার প্রকল্পে। বাংলাদেশ সেতু বিভাগের অধীন এই প্রকল্পের নির্মাণকাজ শুরু হয়েছে গত বছরের ১৬ আগস্ট। প্রকল্পের দৈর্ঘ্য ও ব্যয় পর্যালোচনায় দেখা গেছে, প্রকল্পে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হবে ৩১৬ কোটি টাকা। মূল সড়কের দৈর্ঘ্য হবে ১৯.৭৩ কিলোমিটার। ৩১টি র‌্যাম্পের দৈর্ঘ্য হবে ২৭ কিলোমিটার। সব মিলিয়ে দৈর্ঘ্য হবে ৪৬ কিলোমিটার। ২০১৯ সালে প্রকল্পের কাজ শেষ হবে বলে প্রকল্প কর্মকর্তারা আশা করছেন। ঢাকা ফ্লাইওভারের ব্যয় দাঁড়াবে ১৪,৫৭০ কোটি টাকা। প্রকল্প পরিচালক কাজী মোহাম্মদ ফেরদৌস বলেন, প্রকল্পের ব্যয় আরো বাড়তে পারে। শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে কুড়িল-বনানী-মহাখালী-তেজগাঁও-মগবাজার-কমলাপুর-সায়েদাবাদ-যাত্রাবাড়ী হয়ে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের কুতুবখালী পর্যন্ত যাবে এই ফ্লাইওভার।

 

মহাজোট সরকার ২০০৯ সালে এই ফ্লাইওভার নির্মাণের সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। এ জন্য ইতাল থাই কম্পানির সঙ্গে সরকারের চুক্তি হয় ২০১১ সালের ১৯ জানুয়ারি। ওই বছরের ৩০ এপ্রিল প্রকল্পের ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপন করা হয়েছিল। তবে ভূমি অধিগ্রহণসহ বিভিন্ন জটিলতায় দুইবার নকশা বদল করতে হয়েছে নির্মিতব্য ফ্লাইওভারের। পাইলিংকাজ করার পরও প্রকল্পের কাজ বন্ধ রাখতে হয়েছিল।

 

এদিকে রাজধানীজুড়ে যে ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হয়েছে বা পরিকল্পনায় আছে তার সব কটিরই প্রকল্পব্যয় আকাশচুম্বী। সাধারণ মানুষের যানজট যন্ত্রণাকে পুঁজি করে নেওয়া এসব প্রকল্পের কোনোটিই নির্দিষ্ট সময়ে শেষ হচ্ছে না। কোনো কোনো ক্ষেত্রে লেগে যায় প্রথমে বেঁধে দেওয়া সময়ের চেয়ে দ্বিগুণ কখনো বা তারও বেশি। কাজের সময় বাড়ানোর সঙ্গে পাল্লা দিয়ে বাড়ে ব্যয়ও।

 

তবে বাংলাদেশে শ্রমিকের মজুরি ও নির্মাণসামগ্রীর ব্যয় অন্য যে কোনো দেশের তুলনায় অপেক্ষাকৃত কম। তাহলে কেন স্থাপনা নির্মাণে এত ব্যয়? সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিদের সঙ্গে কথা বলে জানা গেল, গলদের শুরু পরিকল্পনা করার সময় থেকেই। যেনতেন সমীক্ষার ওপর ভর করে প্রকল্প নেওয়া ছাড়াও প্রস্তুতি না নিয়ে হঠাৎ কাজ শুরু করা, ঠিকাদারদের সময়ক্ষেপণের সংস্কৃতি, সংশ্লিষ্ট সুবিধাভোগীদের কমিশন বাণিজ্য এবং ঢাকায় অপরিকল্পিত পরিষেবা লাইনে সময় ও ব্যয় বিলাসের এই সুযোগ তৈরি হয়েছে। আর এ সুযোগ নিয়ে থাকে প্রকৌশলী ও ঠিকাদারদের একটি অংশ।

 

ভারতের সরকারি তথ্যানুসারে, সে দেশে আছে ৯৬ হাজার কিলোমিটার মহাসড়ক। এর মধ্যে ১০টি ছয় বা আট লেনের এক্সপ্রেসওয়ে আছে। এগুলোর দৈর্ঘ্য এক হাজার ৩২৪ কিলোমিটার।

 

তবে বাংলাদেশে এখনো একটি এক্সপ্রেসওয়েও নির্মাণ করা হয়নি। ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের সমান্তরালে এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের পরিকল্পনা করা হচ্ছে। এই এক্সপ্রেসওয়ে হবে ২১৭ কিলোমিটার দীর্ঘ। সরকারি ও বেসরকারি অংশীদারির (পিপিপির) মাধ্যমে এই প্রকল্প বাস্তবায়ন করতে চায় সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর। হিসাব কষে দেখা যায়, এই এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ধরা হচ্ছে ৩২২ কোটি টাকা। ভারতের মুম্বাইয়ে ইস্টার্ন ফ্রি হাইওয়ে চালু করা হয়েছে ২০১৪ সালের ১৬ জুন। ১৬ দশমিক ৮ কিলোমিটার দীর্ঘ হাইওয়েটিতে খরচ হয়েছে ১৯ কোটি ডলার বা ১,৪৮২ কোটি টাকা। প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হয়েছে ৮৮ কোটি ২১ লাখ টাকা। ভারতের অন্যতম ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান সিমপ্লেক্স ইনফ্রাস্ট্রাকচার লিমিটেড এটি নির্মাণ করেছে।

 

অন্যান্য ফ্লাইওভারের নির্মাণব্যয়

রাজধানী উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের (রাজউক) অধীন নির্মিত দুই কিলোমিটার সংযোগ সড়ক ও ৩.১ কিলোমিটার দীর্ঘ কুড়িল ফ্লাইওভার নির্মাণে ব্যয় হয়েছে ৩০৬ কোটি টাকা। কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় হয়েছে ৯০ কোটি টাকা। ৯০০ মিটার দীর্ঘ ছয় লেনের বনানী ফ্লাইওভার, ৫৬১ মিটার সংযোগ সড়ক ও ১.৭৯ কিলোমিটার দীর্ঘ চার লেনের মিরপুর-বিমানবন্দর সড়কে জিল্লুর রহমান ফ্লাইওভারে কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় হয়েছে ১০৫ কোটি টাকা। মহাজোট সরকারের সময় চালু হওয়া এক কিলোমিটার দীর্ঘ তেজগাঁও ফ্লাইওভার নির্মাণে ব্যয় হয়েছে ১০০ কোটি টাকা। ২০০৫ সালে নির্মিত ১ দশমিক ৯ কিলোমিটার দীর্ঘ খিলগাঁও ফ্লাইওভারের গড় ব্যয় ছিল ৭৬ কোটি টাকা।

 

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. সামছুল হক বলেন, ‘আমি কিছু প্রকল্পের তুলনা করে দেখেছি ফ্লাইওভার শুধু নয়, মেট্রো রেল বা বিআরটি প্রকল্পের ব্যয়ও এশিয়ার অন্যান্য দেশের চেয়ে বাংলাদেশে বেশি। কোথাও আড়াই থেকে তিন গুণ বেশি হচ্ছে প্রকল্প ব্যয়। এর বড় একটি কারণ দরপত্রে বিদেশি প্রতিষ্ঠানের প্রতিযোগিতামূলক অংশগ্রহণ না থাকা। কম যোগ্য প্রতিষ্ঠান কম দরে কাজ পায়। পরে ব্যয় বাড়িয়ে নেয় এমনটাও ঘটছে।’

 

ড. সামছুল হক আরো বলেন, ঢাকা শহরের সেবা লাইনগুলো এসব প্রকল্প বাস্তবায়নে বড় সমস্যা। কারণ রাস্তার মিডিয়ানের নিচে দিয়ে চলে গেছে সেবা লাইনগুলো। এগুলো অপসারণে জটিলতা তৈরি করে। আন্তর্জাতিক নিয়ম অনুসারে, মিডিয়ান থেকে ১৪ মিটার দূরে সেবা লাইন স্থাপন করতে হয়। ঢাকায় এই নিয়ম মানা হয়নি।

 

বুয়েটের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক ড. সারোয়ার জাহান বলেন, ‘আমাদের দেশে প্রকল্প ব্যবস্থাপনা খুবই দুর্বল। প্রকল্প ব্যবস্থাপনায় আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহার করা হচ্ছে না। প্রকল্প শুরু করে পদে পদে ভুগতে হচ্ছে। নকশা বদল করতে হচ্ছে। সম্ভাব্যতা যাচাই করা হয় নামকাওয়াস্তে। দ্রুত গণপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলার চেয়ে ফ্লাইওভার প্রকল্পে বেশি ঝোঁক সৃষ্টির বড় কারণটা বাণিজ্যিক। বলা হয়ে থাকে, যত টাকার প্রকল্প তত বেশি কমিশন। বিশ্বের বিভিন্ন শহরে যেখানে কম খরচ পড়ে সেখানে আমাদের দেশে এসব প্রকল্পে ব্যয় বেশি হচ্ছে।’

 

রাজধানীর যানজট নিরসনের জন্য অর্ধযুগ ধরে গবেষণারত প্রকৌশলী কামরুল হাসান বলেন, ফ্লাইওভারের বদলে ইউ লুপ স্থাপন করলে হাজার ভাগের এক ভাগ কম ব্যয় হবে। কিন্তু এসব প্রকল্প গ্রহণ করার আগ্রহ দেখিয়ে পরে আর গ্রহণ করা হয় না। কারণটা অনেকেরই জানা।

 

মেয়র হানিফ ফ্লাইওভার প্রকল্পের পরিচালক নুরুল আমীন বলেন, ‘প্রকল্পে সৌন্দর্যবর্ধনের কাজ এখনো বাকি আছে। এ ধরনের প্রকল্প আমাদের প্রথম অভিজ্ঞতা। তত্ত্বাবধায়ক আমলে কিছুদিন প্রকল্পের কাজ বন্ধ ছিল। সময়ক্ষেপণের কারণে ব্যয় বেশি হয়েছে প্রকল্পে।’

মন্তব্য করুন

আপনার ই-মেইল এ্যাড্রেস প্রকাশিত হবে না। * চিহ্নিত বিষয়গুলো আবশ্যক।